Oldsmobile Toronado, jeden z kultowych samochodów Ameryki przełomu lat 60-tych i 70-tych XX wieku był pierwszym powojennym samochodem amerykańskim z napędem na przednie koła. Owe połączenie sportowego samochodu z krążownikiem szos (co wcale nie było takie rzadkie, patrz Ford Thunderbird czy Mercury Cougar) w wydaniu Toronado wpłynęło na późniejszą historię amerykańskiej motoryzacji.

     O ile w 1966 (roku ukazania się modelu Toronado) wszystkie samochody w USA miały napęd klasyczny, to tyle już w końcu lat 80-tych XX wieku większość aut sprzedawanych w USA miała napęd przedni, zaś tylny utrzymał się tylko w przypadku bardzo już nielicznych krążowników szos.

     Od kiedy Errett Lobban Cord zbudował w roku 1929 pierwszego amerykańskiego przednionapędowca i marnie zawiódł się na naśladowcach, napęd na przednie koła był w USA tematem tabu. Powody były jednak były natury finansowej (koszta produkcji takiego samochodu z napedem na przednie koła były wyższe), gdyż powszechnie wiedziano o korzyściach płynących ze stabilniejszej jazdy takim autem z napędem na przednie koła.

     John Beltz jako utalentowany technik i zwolennik przedniego napędu przeszedł w latach 50-tych XX wieku do firmy Oldsmobile będąc pewien, iż pracuje dla najbardziej innowacyjnej amerykańskiej marki samochodowej. To tu została zbudowana i rozwinięta automatyczna skrzynia biegów w roku 1938, to tu właśnie stworzono pierwsze silniki wysokoprężne dla Oldsmobila i Cadillaca.

     Na przełomie lat 50 i 60 XX wieku podjęto prace nad nowym małym samochodem, który ukazał się jako Chevrolet Corvair. Podwozie Fishera miało za to samonośną konstrukcję (Y-body) z rozstawem osi 108 cali (274,32 cm), było jednak za krótkie dla samochodu kompaktowego dla Oldsmobila. Fisher przedłużył więc rozstaw do 112 cali (284,48 cm) przygotowując tym samym bazę dla późniejszych modeli kompaktowych: Oldsa F-85, Buicka Special i Pontiaca Tempest. Jednakże postanowił nadal pracować nad swoim pomysłem, by go udoskonalić pod wzgledem technicznym.

      Wreszcie w lutym roku 1964 na poligonie doświadczalnym Mesa w Arizonie Beltz pokazał oficjelom z GM coś, co nie miało nic wspólnego z kompaktem i ukrywało się pod tajemniczym kryptonimem XP-784, a było właśnie przednionapędowym coupe jako odpowiedź na Forda Thunderbirda i wspomożenie strategii sprzedaży Buicka Riviery. Kluczem było wnętrze: płaska podłoga bez tunelu Kardana sprawiała niewiarygodne wrażenie przestrzeni!

      Zachwyceni oficjele dali więc zielone światło dla produkcji modelu Toronado. Bill Mitchell, następca legendarnego Harleya Earla na stanowisku głównego stylisty w koncernie GM, martwił się osobiście o karoserię Toronado, przy czym jego rysunki pokazywały podstawowy wzór: niezmiernie długi przód z potężnym nawisem i krótkim tyłem oraz rzucającymi się w oczy wymodelowanymi nadkolami. Nie mogło też zabraknąć tak modnych wówczas chowanych przednich reflektorów.

     Kiedy 14 października roku 1965 przedstawiono publiczności owe auto, pracownicy firmy Oldsmobile byli dumni ze zbudowania najbardziej sensacyjnego amerykańskiego samochodu powojennego. Pod gigantyczną maską ukrywał się motor V8 Rocket o pojemności 455 cali sześciennych (7l) i mocy 385 KM. Cały zespół napędowy posadowiono na ramie pomocniczej i zespolono razem z podwoziem, które w swej tylnej części podtrzymywało również samonośną karoserię. Leżące wzdłuż karoserii sztaby skrętne ze stabilizatorem Heavy Duty z przodu i pojedyncze wahacze piórowe plus dwa przednie razem z po dwoma leżącymi i po dwoma stojącymi z tyłu amortyzatorami troszczyły się o resorowanie. Na poczekaniu wymyślono gigantyczne tarcze hamulcowe.

     Przebojem był naturalnie rozkład napędu jeszcze raz podzielony (!) w ten sposób. Podczas gdy przetwornik był bezpośrednio za blokiem silnika, ułożono skrzynię planetarną pod lewymi cylindrami. Podzielony dyfer napędzał dwa wały homokinetyczne Rzeppy. Zrobiono to nad wyraz dobrze, jak jeszcze nigdy przed pokazem amerykańskiego samochodu, w rozlicznych tysiąckilometrowych testach, byle jak to możliwe wte i wewte poddać gruntownej lustracji zupełnie nową technikę. Miesiącami modyfikowane Buick Riviera i Oldsmobile 98 jeździły non stop dzień i noc po rozmaitych torach testowych.

     I jeszcze jedna okoliczność rzutująca na fakt wypuszczenia na rynek tak dojrzałego i wyśmienicie dopracowanego amerykańskiego auta: dyrekcja firmy Oldsmobile protestując przeciwko decyzji szefostwa GM, by z braku miejsca na taśmie montażowej w fabryce Oldsmobile wykańczano Toronado w zakładach Fishera w Cleveland, przypuściła szturm zajmując zaimprowizowaną i o wiele wolniejszą linię montażową z wieloletnimi i doświadczonymi pracownikami. Toronado określano w firmie Oldsmobile jako wydarzenie stulecia: Nigdy bowiem jeszcze nie połączono takiej potwornej mocy silnika z napędem na przednie koła. I to działało! I znalazło wyraz w sprzedaży, kiedy to w roku 1966 sprzedano 40 963 sztuki modelu Toronado w dwóch wersjach Standard i De Luxe.

     Podstawowe wyposażenie modelu Toronado na rok 1966 obejmowało automata Turbo-Hydra-Matic, serwo kierownicy i hamulców, przednie fotele Strato, tapicerkę z pianki, specjalne olistwowanie chromowe, elektryczny zegar, wsteczne światła, podłokietniki De Luxe, podświetlane deskę rozdzielczą i drzwi, lusterko zewnętrzne i światełko dla hamulca postojowego. Tapicerka była do wyboru z winylu, skóry lub weluru. Opony standardowo miały rozmiar 8.85x15 cali.

Silnik: żeliwny widlasty V8 górnozaworowy o pojemności 425 cali sześciennych, wiercenie i suw: 4.125x3.975 cali, stopień sprężania: 10,5:1, moc 365 KM przy obrotach 4800 rpm, pięć zaworów na cylinder, czterogardzielowy gaźnik Rochestera 4GC. Długość: 211 cali, Przednia oś: 63,5, tylna oś: 63 cali, rozstaw osi, 119 cali, pojemność bagażnika 14.5 (cu.ft), pojemność baku 24 galonów.